“Billete al fin del mundo”: la historia del tren Transiberiano

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Llevaba varios meses esperando la publicación de este nuevo libro del británico Christian Wolmar precisamente porque venía avalado por las buenas críticas y por considerársele una de las obras cumbres literarias en lo que al Transiberiano se refiere. Un tren mítico, casi de leyenda, sobre el que se han escrito infinidad de libros y al que Wolmar no sólo saca el doble de jugo por ser uno de los periodistas especializados en transporte ferroviario mejor reputados del mundo sino por su condición, además, de hijo de un ruso, circunstancia que le ha supuesto escuchar historias de este tren desde que era niño. Con el paso de los años, Christian Wolmar realizó su propia travesía ferroviaria junto a su mujer, para conocer por fin de primera mano aquellos paisajes que atraviesa ese legendario tren que yace en la imaginación y sueños de cualquier buen viajero. Yo misma me incluyo entre ellos: mis primeras referencias las obtuve de muy niña, cuando echaron por televisión (en esa televisión que sólo constaba de dos canales) aquella película de terror, convertida ya en clásico y protagonizada por Christopher Lee, “Pánico en el Transiberiano”. Fue mi primera toma de contacto con ese robusto tren que en la soledad más absoluta surcaba las heladas tierras siberianas.

“Billete al fin del mundo” no es un libro-guía para preparar un viaje en el Transiberiano. Si es eso lo que buscáis, os recomiendo entonces otro libro que leí hace poco, “Asia de ida y vuelta: bitácora del Transiberiano, Mongolia y la Ruta de la Seda”, donde José Luis Bauset, del fantástico blog Viajefilos, os dará un montón de consejos prácticos acerca de lo que necesitas para preparar un viaje de esta índole (y no es poco ya que la burocracia rusa sigue exigiendo un montón de papeleos, visados y reservas previas de billetes por tramos; no obstante, es un viaje que, afortunadamente, ha reducido mucho sus precios durante los últimos años y se puede hacer aproximadamente por unos 1400-1600 euros si realizas todos los trámites por tu cuenta y con los menos intermediarios posibles). El precio también depende de la clase que elijas: las más lujosas pueden suponer un desembolso final de entre 6.000 y 9.000 euros. Lo ideal es no hacerlo todo de golpe sino reservar los tickets por tramos para poder ir visitando las ciudades que vayas atravesando. Se recomienda preparar el viaje con tres o cuatro meses de antelación: cada estación del año tiene su encanto, ya que aunque el verano garantiza mejores temperaturas, el invierno te proporcionará imágenes idílicas de una Siberia completamente cubierta de nieve (y, además, los billetes son más económicos). Aunque hay un montón de paradas para elegir, las más recomendables son Irkutsk (que te permitirá disfrutar del lago  Baikal, el Ojo Azul de Siberia, que acoge un 20% del agua dulce del mundo), Novosibirsk (la ciudad más grande de Siberia y la tercera de Rusia), Omsk y Ekaterimburgo. Te recordamos que es imprescindible tramitar con tiempo los visados, con su correspondiente carta de invitación, llevar seguro médico y, preferiblemente, reservar billetes de tren y hoteles con al menos dos meses de antelación. Y no olvides abastecerte de comida y agua en cualquier supermercado de Moscú antes de subir al tren: pese a que en las paradas puedes comprar alimentos, algunas ciudades son muy pequeñas y puede que no encuentres lo que buscas.

Como comento, este libro es un recorrido mucho más bohemio por la historia del Transiberiano, la ruta de tren más larga del mundo. Aunque con el pasar de los años han ido surgiendo nuevos ramales, como el Transmongoliano o el Transmanchuriano que se desvían de la ruta principal para desembocar en Pekín, el recorrido más reseñable, lo que muchos conocen como el “auténtico Transiberiano”, continúa siendo esa ruta que nace en Moscú y muere en Vladivostok. Más de 9.000 kilómetros que se recorren durante una semana y que atraviesan nada más y nada menos que siete husos horarios (por poner un ejemplo y comparar la extensión, Estados Unidos tiene cuatro). Hoy en día los vagones están mucho más modernizados (algunos camarotes son lujosas suites en miniatura) y lejos quedan ya aquellos tiempos en que el Transiberiano daba sus primeros pasos a mediados del siglo XIX. Mientras países como Gran Bretaña, Canadá o Estados Unidos comenzaban a construir líneas ferroviarias de miles de kilómetros, los trenes en Rusia (un país por aquel entonces muy subdesarrollado) eran prácticamente inexistentes. Las principales vías de comunicación eran los ríos pero debido al frío, que los mantenía helados la mayor parte del año, el tráfico fluvial sólo era posible cinco meses al año y aún así, los barcos se las veían y deseaban para navegar al encontrarse con témpanos de hielo (icebergs en miniatura) y puentes en tan mal estado que corrían riesgo de derrumbe. La otra opción, el viaje por carretera, no era mucho más cómoda: los carruajes, rudimentarios hasta el punto de que eran amplias canastas sin asientos donde los sufridos viajeros debían viajar de pie apiñados junto al equipaje, apenas superaban los 13 kilómetros por hora: a la travesía se le añadía el peligro de ser asaltados por bandidos (generalmente presos que escapaban de las prisiones siberianas y que solían asesinar a las víctimas de los robos para no dejar testigos) y las inclemencias climatológicas, con tormentas de nieve que podían durar varios días. Para darle más emoción al asunto, las postas (casas de huéspedes) eran escasas, carecían de habitaciones (se debía dormir en el suelo), estaban infestadas de cucarachas y ratas y las duchas eran inexistentes. En definitiva: viajar por Rusia hace dos siglos era una auténtica odisea sólo reservada a los más valientes.

La construcción del Transiberiano, sin embargo, no vino sólo condicionada por la necesidad de la gente para viajar a Siberia sino también por otros motivos. Por un lado, había miles de pueblos a los que era imposible hacer llegar alimentos y productos de primera necesidad y cuando estos llegaban (si es que llegaban) apenas eran accesibles para los campesinos debido al alto precio que exigía la falta de transporte. Por otro lado, eran muchas las familias de la nobleza que poseían casas en el campo y se las veían y deseaban para poder acceder a ellas: atravesar Siberia podía suponer un trayecto que duraba casi un año. Pero la principal razón para que los zares de entonces se autoconvencieran de la construcción del ferrocarril, pese a que el Estado no pudiera asumir al completo dicho gasto y pretendiera persuadir a inversores privados (empresa en la que no tuvieron mucho éxito), fue la militar, ya que las tropas (y con ellas las armas) podrían de este modo trasladarse con más facilidad a las batallas del momento. Aunque sea triste reconocerlo, el motivo bélico fue el que consiguió que Siberia finalmente dejara de estar aislada del resto del mundo. Y más triste aún es confirmar que el grueso principal de trabajadores que construyó el ferrocarril predecesor del Transiberiano, el Nikolaiev que enlazaba Moscú y San Petersburgo, estaba construido por “siervos”, esclavos rusos a los que se pagaba una miseria que, para más inri, se les iba en pagar manutención y alojamiento y que trabajaban desde el amanecer hasta la puesta de sol, domingos y festivos incluidos (sólo paraban los días de lluvia). Pero, al menos, se consiguió a cambio que llegaran (aunque débiles) nuevos tiempos de libertad: en una Rusia dictatorial en la que se debía de pedir permiso para viajar entre una provincia y otra, para subir al Transiberiano bastaba con sólo enseñar el pasaporte. Los campesinos gastaron sus pocos ahorros en comprar los primeros billetes de tren: la mayoría de ellos se veían obligados a viajar en los vagones de carga, pues era a lo único que les permitía acceder su salario, pero imaginemos la cara de felicidad de aquellos pobres desgraciados que jamás habían salido de la aldea en la que nacieron. Los trenes de primera clase eran otro cantar: salones lujosamente decorados, camarotes con sábanas de seda y vagones separados por sexos.

Sin embargo, la construcción del Transiberiano se desarrolló poco a poco y no estuvo exenta de polémica. Mientras unos la veían como una oportunidad para modernizar Siberia y de este modo aplacar las voces nacionalistas que exigían la independencia de Rusia (los siberianos, con razón, se quejaban de ser un territorio abandonado que sólo servía para construir gulags), otras voces clamaban que los contribuyentes no podían hacer frente a un proyecto tan costoso que estaba vaciando las arcas del Estado. Tuvo que llegar Serguéi Witte, Ministro de Finanzas y posteriormente de Transportes, para poner orden: fue un visionario que vaticinó que la construcción del gran ferrocarril iría unida a la inevitable industrialización de Rusia y con ello el éxito económico. El zarévich Nicolás, hijo del zar Alejandro III, inauguraría el tramo oriental en Vladivostok, una mísera urbe de calles embarradas y chozas de adobe que iba encaminada a cambiar su lúgubre destino. Además, comenzaban a imponerse normas como una máxima separación entre estaciones de 33 kilómetros (para que los viajeros no quedaran aislados en caso de avería) y una afinidad arquitectónica entre dichas estaciones.

Aunque el Transiberiano comenzó siendo un tren poco fiable, con locomotoras mediocres y trazados ferroviarios imposibles que debían sortear ríos y montañas (en 1901 hubo más de 500 accidentes con un resultado de más de 90 muertos y medio millar de heridos, debido sobre todo a que los puentes de madera no soportaban el peso, las vías eran colocadas directamente sobre el barro y las pendientes eran demasiado inclinadas), el tren comenzó a ganar popularidad, especialmente entre las clases acomodadas, atraídas por la opulencia de su primera clase. Con el paso de los años, sin embargo, se convirtió en un tren que era el símbolo más reconocible de la cultura rusa y la más bonita forma de conocer el país, accesible además a todos los bolsillos. Y es que como comentaba Eric Newby, autor de “The Big Red Train Ride”: “No existe viaje en el mundo que pueda comparársele en cuanto a distancia. El Transiberiano es el gran tren: todo lo demás es miseria”.

2 Comentarios Agrega el tuyo

  1. Lo voy a leer!! Me dieron muchas ganas de hacerlo. Saludos!

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    1. Seguro que te va a encantar, ya nos contarás. Un abrazo!

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